極速與阻力估算計算機
為什麼下壓力調高、直線就變慢？輸入引擎功率、阻力係數乘正面面積（CdA）與空氣密度，即時算出理論極速，並比較高下壓力與低阻力設定的極速差。
一輛車在直線上能跑多快，最終是由「引擎能推」與「空氣要擋」這兩股力量的平衡決定。速度越高，空氣阻力越大，直到引擎輸出的功率剛好被空氣阻力全部吃掉，車子就到達極速、再也加不上去。空氣阻力功率大致與速度的三次方成正比，所以把引擎功率和阻力功率畫上等號、反解速度，就得到理論極速的公式：極速等於三次方根下（兩倍功率除以空氣密度與 CdA 的乘積）。這條公式藏著賽車設定最核心的取捨——你把翼片調兇一點、製造更多下壓力讓過彎更穩，幾乎一定同時增加阻力（CdA 變大），於是直線極速就掉下來；反過來走低阻力設定，直線飛快但彎中少了抓地。彎多的賽道偏下壓力、直線長的賽道偏低阻力，每條賽道的甜蜜點都不同。這個工具讓你輸入功率與 CdA，立刻看到理論極速，並比較高下壓力與低阻力兩種設定各能跑多快，把抽象的空氣力學取捨變成看得到的數字。所有計算採用理想化的功率平衡公式，在你的瀏覽器本機即時運算，不涉及任何機密或即時數據，免安裝、免登入。
輸入車輛與空氣參數
怎麼解讀這些數字？
- 理論極速：引擎功率剛好等於空氣阻力功率時的速度。因為阻力和速度三次方有關，功率提升對極速的回報會遞減——多一成功率，極速只多約百分之三。
- 高下壓力 vs 低阻力：把 CdA 調大（更多下壓力）極速就明顯下降，調小（更低阻力）極速上升。這兩格讓你直接看到同一顆引擎在兩種設定下的直線差距，也就是賽道設定要權衡的東西。
- 空氣密度的影響：高海拔賽道空氣稀薄、密度低，阻力變小、極速反而更高（這也是為什麼某些高原賽道極速特別快）。調整密度就能感受這個效應。
極速和功率是「三次方根」的關係，意味著要靠純馬力堆極速非常吃力——功率翻倍，極速也只多約兩成六。相對地，降低阻力（CdA）便宜得多：CdA 減少一成，極速就多約百分之三點五。這就是為什麼工程師寧可花心思在空氣力學上降阻，也是 DRS 之所以有效的原因——它臨時縮小 CdA，用最省力的方式換來直線速度。
極速與阻力常見問題
極速是怎麼被空氣阻力決定的？
車子在直線上加速，速度越快、空氣阻力越大，直到某個速度時，引擎能輸出的推進功率剛好全部用來對抗空氣阻力，車子就再也加不上去——那個速度就是極速。空氣阻力功率大致等於「二分之一乘以空氣密度、乘以阻力係數與正面面積的乘積（CdA）、再乘以速度的三次方」。把它和引擎功率畫上等號，反解出速度，就得到理論極速的公式：極速等於三次方根下（兩倍功率除以空氣密度與 CdA 的乘積）。這也是為什麼阻力對極速的影響這麼大——速度的三次方在裡面。
為什麼下壓力越大、極速越低？
因為在賽車空氣力學裡，下壓力和阻力是一體兩面——你把翼片調得更兇、製造更多把車壓向地面的下壓力，同時幾乎一定會製造更多阻力（CdA 變大）。阻力變大，代表在同樣的引擎功率下，能達到的極速就變低。這正是賽車設定裡最核心的取捨之一：高下壓力設定過彎快、但直線慢；低阻力設定直線飛快、但彎道少了抓地。每條賽道的最佳平衡都不同——彎多的賽道偏下壓力，直線長的賽道偏低阻力。這個工具讓你調整 CdA，直接看到極速怎麼隨阻力增減而變。
F1 的功率和 CdA 大概是多少？
現代 F1 動力單元（含內燃機與電能回收 ERS）綜合輸出約 735 千瓦上下（差不多一千匹馬力等級）。CdA（阻力係數乘正面面積）則隨賽道設定大幅變動：高下壓力設定約在 1.2 以上，低阻力設定可能降到 1.0 甚至更低。用這些量級代進公式，算出的理論極速大約落在每小時三百多公里，和實際 F1 在長直線尾端的速度是同一個數量級。你可以拿這些數字當起點，再往上下調整感受差異。要注意這是理想化估算，忽略了傳動損耗、滾動阻力與 DRS。
算出來的極速準嗎？
這是一個理想化的物理估算，只考慮「引擎功率對抗空氣阻力」這一項，用你輸入的功率、CdA 與空氣密度算出理論極速。它刻意忽略了幾件真實世界的事：傳動系統的損耗、輪胎的滾動阻力、上下坡與風向、以及 DRS 開啟時 CdA 會臨時變小。所以實際極速會和這個數字有出入，請把它當成「理解阻力與極速關係、比較不同設定」的教學工具，而不是精準預測。想看真實的極速與遙測數據，請到本站的賽後真實遙測頁。所有計算都在你的瀏覽器本機即時完成，免安裝、免登入。