過彎橫向 G 力與極速計算機
F1 過一個高速彎，車手要承受幾個 G？輸入過彎速度與彎道半徑，即時算出橫向 G 力、向心加速度，並反推指定 G 力下的最高過彎速度。
F1 最讓人身體吃不消的，不是直線的加速，而是過彎時把人往外甩的橫向 G 力。當車子沿著彎道畫出一道圓弧，它必須不斷「往彎心方向拉」才不會直直衝出去，這個拉力對應的側向加速度，就是我們用「幾個 g」來衡量的橫向 G 力。它的大小由一條乾淨的物理公式決定：速度的平方除以彎道半徑，再除以重力加速度 9.81。這條公式藏著賽車物理最核心的直覺——G 力和速度的平方成正比，所以在大半徑的高速彎，車手反而承受全場最高的 G，脖子和核心肌肉必須撐住相當於好幾倍頭部重量的側向負荷。這個工具讓你輸入任意的彎速與半徑，立刻看到對應的橫向 G、向心加速度，以及那股側向力大約等於幾倍體重；你也可以反過來，設定一個 G 力上限，反推這個彎理論上最快能開多少。所有計算採用標準的等速圓周運動公式，在你的瀏覽器本機即時運算，不涉及任何機密或即時數據，免安裝、免登入。
輸入過彎條件
怎麼解讀這些數字？
- 橫向 G 力：過彎側向加速度除以 9.81。1 g 是靜止站著承受的重力；F1 慢彎約 2～3 g、高速彎可達 4～6 g。數字越大，輪胎要提供的抓地力與車手身體的負荷都越重。
- 速度的平方效應：半徑不變時，彎速提高一倍，G 力變成四倍。這就是為什麼高速彎才是全場 G 力最高、最考驗頸部肌力的地方，也是車手多帶一點彎速代價會不成比例暴增的原因。
- 反推最高彎速：切到反推模式，設定一個 G 力上限，工具會算出這個半徑下理論上的最快過彎速度（根號下 G × 9.81 × 半徑）。是比較賽道理論極限、感受不同彎道特性的好方法。
一般街車極限橫向 G 約 0.9～1.0 g、性能跑車約 1.1～1.3 g，F1 靠巨大的空氣下壓力可以到 4～6 g，是路上車的好幾倍。彎道半徑不容易精確得知，可用賽道圖粗估：髮夾彎半徑常在 20～40 公尺，中速彎約 80～150 公尺，高速彎可達 200～400 公尺以上。多換幾組數字，就能感受不同彎型的 G 力落差。
過彎 G 力常見問題
橫向 G 力（lateral G）到底是什麼？
橫向 G 力是車子過彎時，車手身體被甩向彎道外側的側向加速度大小，用「幾個 g」來表示（1 g 就等於地球重力加速度，約每平方秒 9.81 公尺）。當一輛車以速度 v 通過半徑為 r 的彎道時，它需要一個指向彎心的向心加速度來維持圓弧路線，大小就是 v 的平方除以 r；把這個加速度除以 9.81，就得到以「g」為單位的橫向 G 力。數字越大，代表輪胎必須提供越大的抓地力才能把車拉住，車手脖子與核心承受的側向負荷也越重。F1 高速彎的橫向 G 常落在 4 到 6 g，這也是為什麼車手需要極強的頸部肌力。
為什麼同一個彎，開快一點 G 力就爆增？
因為向心加速度和速度的「平方」成正比，不是線性關係。半徑固定時，速度提高一倍，需要的向心加速度會變成四倍。這解釋了兩件事：一是為什麼高速彎（大半徑、高速度）反而是全場 G 力最高的地方——速度的平方效應遠遠壓過半徑變大的稀釋；二是為什麼車手在極限邊緣多帶個幾公里的彎速，對輪胎與身體的負荷都是不成比例的增加。這個平方關係，也是所有賽車物理裡最關鍵的直覺之一。
這個工具能算「這個彎最快能開多少」嗎？
可以，把計算反過來用就行。如果你知道輪胎與空氣力學能提供的最大橫向 G（例如 F1 高速彎約 5 g），再輸入彎道半徑，工具就會反推出「在這個 G 力上限下，理論上的最高過彎速度」——公式是速度等於根號下（G 乘以 9.81 再乘以半徑）。這是理解賽道理論極限、比較不同彎速的好方法。不過要記得，真實的最大 G 會隨下壓力（速度越高下壓力越大、可用抓地越多）、輪胎溫度、路面與坡度變化，這裡用的是單一固定值的簡化估算。
算出來的 G 力和真實 F1 對得上嗎？
這是一個純物理的等速圓周運動計算，用你輸入的速度與半徑算出「維持這個圓弧所需的側向加速度」，數學上完全正確。但它假設車子以固定速度、沿固定半徑的完美圓弧過彎——真實的彎往往不是正圓，車手還會邊煞車邊轉（trail braking）、出彎邊加速邊解方向，瞬間 G 力會比等速假設更高或更低，而且高速時下壓力讓可用抓地力大增。所以請把結果當成「這個彎速大概對應多少 G」的量級參考，而不是精準的遙測值。想看真實的過彎 G 力與遙測，請到本站的賽後真實遙測頁。